Ajankohtaista

Väitös: 21.12.2016 Sisävesien mikrotonnisto oli tärkeä Suomen teollistumiselle (Kivinen)

Alkamisaika: keskiviikko 21. joulukuuta 2016, 12.00

Päättymisaika: keskiviikko 21. joulukuuta 2016, 15.00

Paikka: Seminaarinmäki, Vanha juhlasali, S212

Jussi Kivinen, kuvaaja Krista Olsson
Jussi Kivinen, kuvaaja Krista Olsson

OTK, VT Jussi Kivisen taloushistorian väitöskirjan ”Sisävesien mikrotonnisto. Pienet höyrylaivat Suomen ja erityisesti Kainuun sisävesiliikenteessä 1870-luvulta 1960-luvulle” tarkastustilaisuus. Vastaväittäjänä on dosentti Tapio Bergholm (Helsingin yliopisto) ja kustoksena professori Ilkka Nummela (Jyväskylän yliopisto). Väitöstilaisuus on suomenkielinen.

Höyrylaivaliikenne Suomen sisävesillä kasvoi 1800-luvun loppupuolella, oli vilkkaimmillaan seuraavan vuosisadan alkukymmeninä ja hiipui vähitellen viime sotien jälkeen. Sisävesien höyryaluskanta oli suurimmillaan vuoden 1930 tienoilla, jolloin järvillä liikkui samanaikaisesti yli 900 höyrylaivaa, niistä runsaat 600 mikroaluksia.

Jussi Kivinen selvitti väitöstutkimuksessaan sisävesien höyrylaivakannan koostumusta, muutoksia ja merkitystä sisävesiliikenteen osana. Hän on tutkimuksessaan ottanut käyttöön termin ”mikrotonnisto”. Siihen kuuluviksi hän katsoo laivat, joiden vetoisuus on vähemmän kuin 19 nettorekisteritonnia. Tätä pienempiä aluksia ei yleensä otettu alusrekisteriin, virallisiin tilastoihin eikä laivakalentereihin. Muutoinkaan niihin ei ole kiinnitetty paljon huomiota, vaikka niitä on ollut paljon ja ne ovat olleet maamme taloudelliselle kehitykselle tärkeitä.

Kivisen tutkimuksessa ilmeni, että mikrolaivoja oli sisävesien höyryaluksista 1900-luvun alkupuolelle saakka suunnilleen puolet, myöhemmin jopa 70–80 prosenttia. Matkustaja-aluksista mikrolaivojen osuus oli vähän alle puolet, koska niissä oli oltava riittävästi tilaa matkustajille ja rahtitavaralle.

Rahtilaivoista vain harvat olivat pieniä, mutta höyryhinaajista ja -varppaajista suurin osa oli mikrolaivoja. Niiden tehtävänä oli kiskoa proomuja ja puutavaralauttoja ja siksi niiden tärkein ominaisuus oli teho – se, miten raskasta kuormaa ne kykenivät vetämään. Näiden alusten koolla ei yleensä ollut paljon merkitystä. Erityisesti puutavaran kuljetuksissa mikrohöyrylaivojen merkitys oli suuri, jopa kansantalouden mittakaavassa.  

Vielä viime sotien jälkeen höyrylaivat hinasivat proomuissa suuria määriä halkoja kulutuskeskuksiin lämmitykseen ja myös vetureiden polttoaineeksi: junat kulkivat halkojen voimalla. Hyvin tärkeätä oli vielä 1950-luvullakin höyrylaivoja käyttäen tapahtunut puutavaran uitto, metsäteollisuuden raaka-aineiden siirtäminen niiden lähteiltä tuotantolaitoksiin. Tässä kuljetusketjussa mikrotonnistolla oli keskeinen rooli, mutta tärkeitä olivat myös isommat hinaajat, jotka varsinkin Saimaalla huolehtivat pitkän matkan kuljetuksista.

Kainuun höyrylaivaliikenteen vaiheita käsitellään tutkimuksessa yksityiskohtaisemmin. Valtaosa Kainuun höyrylaivoista oli mikroaluksia. Rautatien valmistuminen Kajaaniin saakka 1904 virkisti ratkaisevasti maakunnan talouselämää ja myös laivaliikennettä. Suuria määriä rautateitse Kajaaniin tuotua viljaa kuljetettiin autonomian aikana ja vielä vähän sen jälkeenkin Sotkamon reitin matkustajalaivoilla reitin itäiseen päätesatamaan ja sieltä edelleen maitse aina rajantakaiseen Vienan Karjalaan saakka. Kyseessä oli eräänlainen kauttakulkuliikenne, sillä vilja tuotiin Venäjän viljantuotantoalueilta ja kuljetettiin siis Suomen kautta takaisin Venäjän puolelle. Syynä tähän oli tieyhteyksien puutteellisuus rajan takana.

Kainuun liikenneolot muuttuivat nopeasti: kun rakennettiin laivareittien suuntaisia ratoja, laivat menettivät mahdollisuutensa kilpailla junien kanssa. Tämä johti siihen, että matkustajahöyrylaivaliikenne päättyi Kainuussa pääosin 1930-luvulla.

Keskeinen osa Kainuun höyrylaivaliikennettä oli puutavaran järviuitto, joka tapahtui jokseenkin kokonaan mikroaluksilla. Uitto oli Oulujoen vesistössä varsin monivaiheista: järvien välillä oli monia koskia, joten tukkilautat jouduttiin moneen kertaan purkamaan ja taas kokoamaan, kunnes puutavara saatiin perille määräpaikkaansa. Joka järvialueella eri laivalla huolehdittiin lautan etenemisestä. Kannolta tehtaalle oli matkaa joskus jopa noin 500 kilometriä. Ilman höyrylaivoja puun kuljettaminen metsistä tuotantolaitoksiin ei olisi ollut taloudellisesti mahdollista.

Maamme teollistumisen ja elintason nousun kannalta puutavaran kuljetuksilla ja siihen osallistuneilla useilla sadoilla höyrylaivoilla oli suuri merkitys. Ne olivat pääosin mikrotonnistoa.

Lisätietoja:

Jussi Kivinen, jussi.kivinen@pp1.inet.fi, puh. 0400 214 149

tiedottaja Anitta Kananen tiedotus@jyu.fi, puh. +358 40 805 4142

Jussi Kivinen on kirjoittanut ylioppilaaksi Tampereen lyseosta 1959. Hän valmistui Helsingin yliopistosta oikeustieteen kandidaatiksi 1965 ja auskultoituaan sai varatuomarin arvonimen 1968. Hän on toiminut 1966–1977 erilaisissa lakimiestehtävissä ja sen jälkeen 1977–2004 aluksi esittelijänä, sitten tuomarina useissa tuomioistuimissa, viimeksi korkeimman oikeuden jäsenenä 1994–1996 ja Kouvolan hovioikeuden presidenttinä 1996–2004. Siirryttyään eläkkeelle Kivinen on ennen väitöskirjaa julkaissut höyrylaivaliikenteen historian alalta teokset Svea ja muita Pohjois-Vienan höyrylaivoja (2006) sekä Höyryä Kainuun vesillä – 140 vuotta Kainuun höyrylaivahistoriaa (2010).

Julkaisun tiedot

Teos on julkaistu sarjassa Jyväskylä Studies in Humanities numerona 299. URN:ISBN:978-951-39-6857-1, ISBN 978-951-39-6857-1 (PDF), ISSN 1459-4331, ISBN 978-951-39-6856-4 (nid.), ISSN 1459-4323. Väitöskirjaa myyvät yliopistokauppa Soppi, puh. 040 805 3825 tai myynti@library.jyu.fi ja yliopiston verkkokauppa

E-julkaisuna luettavissa: http://urn.fi/URN:ISBN:978-951-39-6857-1

Abstract

Microtonnage on Finnish inland waterways. Small steamships from the 1870s to the 1960s with particular reference to the Kainuu region.

The significance in Finland of shipping on inland waterways has been great. This is due to the topography of the country with its many lakes and to the fact that the vast waterways in their natural state were easily navigable. The construction of canals resulted in even more extensive interconnected inland waterways. This study explores the tasks of the steamships plying these internal waterways, their numbers and significance, and also changes and the reasons for these between different inland waterways, as regards different types of vessels and ship-owners in the period from the 1870s to the 1960s.

Special attention is paid to steamships smaller than 19 net register tons. This limit was chosen because it was unusual for those smaller vessels to be included in the records kept by officialdom. The share of such small craft in inland waterway traffic as a whole was not generally noted. The present study refers to these individually as micro vessels and collectively as micro tonnage.

It is known that 1870 there were 64 steamships afloat on inland waterways, of which approximately half were micro vessels. This number increased until in around 1930 it peaked at over 900. Two-thirds of these were micro vessels. Thereafter their number decreased, with 270 steamers still afloat in 1960, mostly micro tonnage. In the 1960s the use of these for economic purposes ceased almost completely.

kuuluu seuraaviin kategorioihin: ,